Beursgang Schiphol/overname KLM

Dit rapport omvat de volgende hoofdstukken.

1. Exploitatie luchthaven verlieslatend.
2. Commercieel onroerend goed voornaamste inkomensbron.
3. Verhoopte beursintroductie in 2000 na aanpassing resultaten.
4. Waardevermindering door overname KLM.
5. Beursintroductie 2003: voor de winstdaling uit.

Samenvatting
De door Schiphol-directeur Cerfontaine op 6 september aangekondigde beursintroductie van Schiphol wordt in ernstige mate beïnvloed door de gesprekken die de KLM met Air France voert. Als die tot gevolg zouden hebben dat de zeggenschap over de KLM in Franse handen komt zal de Parijse luchthaven Charles de Gaulle daarvan sterk profiteren. In dat geval zullen de winsten en de beurswaarde van Schiphol halveren. Daardoor zal de Staat der Nederlanden met haar 75% belang in Schiphol een verlies van ca € 600 mln lijden. Dat is ruim zes keer zoveel als de waarde van het pakket KLM aandelen dat de Staat in handen heeft. Zowel in economische als in juridische zin zal het bestaan van Schiphol als mainport dan beëindigd worden.

De winstdaling van Schiphol wordt veroorzaakt door het verdwijnen van overstappers naar Charles de Gaulle, dat een aanzienlijke overcapaciteit als mainport heeft. Daardoor zullen zowel luchthavengelden als inkomsten uit winkels bij Schiphol zwaar onder druk komen. Op langere termijn zullen ook de inkomsten uit onroerend goed negatief beïnvloed worden, zij het dat daarvan geen berekening is opgesteld.

De groei van de luchthaven Schiphol in 2002 was aan een incident te danken, namelijk aan het faillissement van de Belgische vliegmaatschappij Sabena in november 2001, als gevolg waarvan de Brusselse luchthaven Zaventem in één jaar 30% van de passagiers verloor (6 mln). Daarvan is circa 1,5 miljoen aan Schiphol ten goede gekomen. Zonder die overloop zou het aantal passagiers op Schiphol in 2002 zijn gedaald.
Schiphol zal ook schade ondervinden van de omstandigheid dat Schiphol pas jaren later dan Parijs en Frankfurt op het HSL-net wordt aangesloten.
De luchthaven zelf van de NV Schiphol Group is al jaren verliesgevend. De winsten van Schiphol zijn jarenlang verkregen door exploitatie van winkels en autoparkeerplaatsen. Sinds enkele jaren is het commercieel onroerend goed de belangrijkste, en enig groeiende, bron van inkomsten.
Om de dalende resultaten te maskeren heeft Schiphol enkele malen nieuwe grondslagen in haar jaarrekeningen toegepast. Voor het laatst gebeurde dat in augustus 2003 toen herwaardering van vaste activa bij het resultaat werden geteld, hetgeen in strijd is met de Nederlandse wet. Over de eerste helft van 2003 droeg herwaardering van groenvoorzieningen sterk aan het resultaat bij.
Door samenwerking van KLM en Air France kunnen beiden de overcapaciteit van hun midden afstandsvloot terugbrengen. De combinatie wordt daardoor € 5,4 mrd meer waard. Omdat Air France twee keer zo groot is als de KLM zou 1/3 van dit bedrag, ofwel € 1,8 mld, aan aandeelhouders KLM ten goede moeten komen. (Het lijkt twijfelachtig dat inderdaad gebeurt).
Samenwerking van de KLM binnen het wereldwijde samenwerkingsverband Sky Team behoeft geen negatieve gevolgen voor de waarde van Schiphol te hebben, en positieve gevolgen voor de KLM. Overname door Air France daarentegen wel.

1 Exploitatie luchthaven verlieslatend

De NV Schiphol Group exploiteert een luchthaven in de zin der wet. Deze activiteit is sedert jaren structureel verliesgevend, onder meer door de hoge vaste kosten (veel startbanen). Daarnaast heeft Schiphol vele jaren met toenemend succes winkels (tot medio 1999 de populaire tax-free shops) en parkeerterreinen voor auto’s geëxploiteerd. De laatste tien jaar ontwikkelt en exploiteert Schiphol bovendien commercieel onroerend goed. Deze laatste activiteit is inmiddels de belangrijkste inkomensbron van Schiphol. De verlieslatendheid van de eigenlijke luchthaven blijkt uit beantwoording van kamervragen door minister van Verkeer en Waterstaat Netelenbos op 12 februari 2001 (wetsontwerp Vervreemding aandelen Schiphol, 25435) op blz 40: ‘De zogenaamde “aviation” activiteiten betreffen de levering van infrastructuur en diensten ten behoeve van de afhandeling van vliegtuigen, passagiers, bagage en vracht, zoals de banen, verlichting, terminalgebouw en bagagesysteem. Deze activiteiten zijn onder bepaalde aannames over de vermogenskosten en de toedeling van de gemeenschappelijke kosten verlieslatend. De “non-aviation” activiteiten (retail, vastgoed en autoparkeren) leiden in combinatie met de “aviation”activiteiten tot het overall bedrijfsresultaat van de NVLS.” De aannames omtrent de vermogenskosten houden onder meer in dat de onderneming niet grotendeels met eigen vermogen wordt gefinancierd zoals in feite wel het geval is, maar dat met een gebruikelijk percentage rentedragend vermogen wordt gefinancierd. Schiphol betaalt ongebruikelijk weinig rente doordat in het verleden, onder vorige directies, goede winsten werden gerealiseerd en weinig dividend werd uitgekeerd.

Veel startbanen
In het jaarverslag 1997 stelde Schiphol dat ze haar doelstellingen in de eerste plaats wilde bereiken met een locatiestrategie: ‘De locatie Schiphol ontwikkelen tot een compacte, intermodale en multifunctionele hub.’ De werkelijkheid is precies het tegendeel. Schiphol tracht de locatie zo uitgebreid mogelijk over de omgeving te spreiden door een vliegtechnisch onnodig groot aantal banen aan te leggen. Schiphol gebruikt per passagier twee à drie keer zoveel startbanen als de andere grote Europese luchthavens en zelfs vier keer zoveel als de Londense luchthavens Heathrow en Gatwick. Deze verschillen worden niet veroorzaakt door de technische staat van de banen. Ook de startbanen van Schiphol kunnen meer dan 40 vliegbewegingen per uur verwerken. Het op het eerste gezicht onverklaarbaar grote aantal startbanen lijkt slechts verklaard te kunnen worden door de wens om op het vergrootte luchthaventerrein met uitsluiting van derden onroerend goed te kunnen ontwikkelen.

Tabel 1 Startbanen en passagiersaantallen van de 4 grootste Europese luchthavens (2002)
passagiers in mln startbanen passagiers/baan (x mln)
London, Heathrow 63 2 32
Frankfurt am Main 48 2 24
Paris, Charles de Gaulle 48 (1) 3 16
Amsterdam, Schiphol 41 5 8

De passagiersaantallen in tabel 1 betreft feitelijke getallen in 2002. De maximum capaciteit van sommige luchthavens is aanzienlijk hoger. Charles de Gaulle heeft een twee keer zo grote capaciteit.

Rentabiliteit van de luchthaven te Schiphol
Het onnodig grote aantal start- en landingsbanen leidt tot hogere kosten en draagt bij aan de verliesgevendheid van het luchthavenbedrijf van Schiphol.
De resultaten van de eigenlijke luchthaven lijken door de volgende oorzaken beter dan ze in werkelijkheid zijn.

  • Tot en met 1999 maakten de met commercieel onroerend goed gerealiseerde winsten onzichtbaar deel uit van de resultaten van Schiphol. Daardoor leek de rentabiliteit van de eigenlijke luchthaven gunstiger dan hij in werkelijkheid was.
  • Sinds 1999 vinden de afschrijvingen op de “aviation-activa” niet meer plaats op basis van actuele waarde maar op basis van historische kosten. Bovendien is in 1999 de afschrijving op commercieel onroerend goed geheel beëindigd. Door deze beide maatregelen daalden de afschrijfkosten met € 23 mln per jaar (niveau 1998).
  • Binnen dit stelsel schrijft Schiphol langzaam af: gemiddeld in 30 jaar.
  • Sinds 2002 wordt niet meer jaarlijks een dotatie van € 13,5 mln aan de voorziening voor onderrentabiliteit van het banenstelsel gedaan. Tot 2002 werd dat wel gedaan.
  • Met ingang van augustus 2003 telt Schiphol ongerealiseerde herwaardering van bedrijfsgebonden activa bij het resultaat.

Startbanenpolitiek van Schiphol
In 1997 besloot het kabinet, in afwijking van de Planologische Kernbeslissing (PKB 1995) waarin een limiet van 40, althans 44 mln passagiers was gesteld, dat de luchtvaart in Nederland mocht blijven groeien. In 1998 besloot het kabinet dat het aantal vliegbewegingen niet meer hoefde te passen in eerder vastgestelde geluidscontouren en dat Schiphol mocht groeien tot 520.000 à 600.000 vliegbewegingen per jaar binnen nieuwe, nader vast te stellen, milieunormen.
In 1999 werd beslist dat Schiphol vanaf 2003 zou kunnen groeien zonder beperkingen van geluidszones maar met beperkingen van een nog te bepalen hoeveelheid, op de grond gemeten, geluidsvolume.
Achteraf gezien heeft Schiphol de lawaaiklachten die het steeds intensiever gebruik van de 4e baan (Zwanenburgbaan) in de loop der jaren opleverde, handig gebruikt om de aanleg van een 5e baan door alle besluitvormingsprocedures te loodsen. In 2000 is begonnen met de bouw van die 5e baan, de Polderbaan (kosten € 320 mln), die begin 2003 in gebruik is genomen. Daarmee zou de verwachte groei tot 600.000 vliegbewegingen in 2010 opgevangen kunnen worden.
Deze 5e baan kan niet concurreren met startbanen elders. De afstand tot de terminal is zo groot dat men 15 minuten extra moet taxiën voor men bij de terminal is. Dat is voor zakenlieden zeer onaantrekkelijk en voor luchtvaartmaatschappijen, wier vliegtuigen een half uur extra buiten bedrijf worden gesteld, zeer kostbaar. Nog afgezien van het extra kerosinegebruik en de extra stank en lawaai voor omwonenden.
In de jaarverslagen sinds 1997 presenteert Schiphol de verwachting dat voor de uiteindelijk benodigde capaciteit 5 banen onvoldoende zullen zijn en dat een 6e baan nodig is, de evenwijdige Kaagbaan en zelfs een 7e baan, tussen de 4e en de 5e baan (ruimte al in streekplan 2003 gereserveerd). Opgemerkt werd dat de Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan dan minder gebruikt zouden hoeven worden en dus minder overlast zouden veroorzaken.
Het ziet er dus naar uit dat de verbale Zwanenburgtruc herhaald wordt: een nieuwe baan vermindert (tijdelijk) de geluidsoverlast rondom de bestaande banen hetgeen gepresenteerd wordt als vermindering van de totale geluidsoverlast.

Groeiverwachtingen
Het aantal vliegbewegingen en verwerkte passagiers op Schiphol groeide van 1993 tot 2000 even hard als op andere West-Europese luchthavens. Het aantal passagiers groeide met 9,3% per jaar en het aantal vliegbewegingen met 7% (tabel 2). In 2000 is de groei stilgevallen.

Tabel 2 Operationele omvang luchthaven Schiphol
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Vliegbewegingen x 1.000 259 274 291 322 360 377 394 415 417 401
Index vliegbewegingen 100 106 112 124 139 146 152 160 161 155
Passagiersbewegingen x 1.000.000 21,3 23,6 25,4 27,8 31,6 34,4 36,8 39,6 39,5 40,7
Index passagiersbewegingen 100 111 119 131 148 162 173 186 185 191
Percentage overstappers 42,2% 42,2% 42,5% 42,1% 40,8% 41,9%
Vracht x mln kilo 775 838 977 1.083 1.161 1.171 1.181 1.223 1.183 1.240
Index vrachtvervoer 100 108 126 140 150 151 152 159 153 160

Onder overstappers worden verstaan passagiers die op een luchthaven van het ene op het andere vliegtuig overstappen.
De directie van Schiphol schrijft in het verslag over 2001: ‘Wij zijn ervan overtuigd dat het volume van de luchtvaart structureel blijft groeien […] De geschiedenis wijst uit dat zich na een dergelijke terugval altijd weer een herstel voordoet en het oude groeitempo wordt hervat.
In het oordeel dat het oude groeitempo wordt hervat staat de directie van Schiphol vrijwel alleen. De directies van BAA en Fraport verwachten dat de groei de komende 15 tot 30 jaar slechts 1/3e zal zijn van de tot nu toe gerealiseerde groei.
BAA verwachtte in juni 2003 dat het aantal vliegreizigers voor Heathrow de komende elf jaar 3,0% per jaar zal groeien en voor heel BAA de komende twintig jaar ruim 3,5% per jaar.
De Britse overheid verwacht gedurende de komende dertig jaar een groei van 3,2% per jaar.
Fraport verwachtte begin 2003 voor Frankfort de komende 12 jaar een groei van het aantal vliegreizigers jaar van 4,3% per jaar.

Groei luchthaven Schiphol in 2002 door incident
Dat Schiphol, wat het aantal passagiers betreft, in 2002 nog groeide is te danken aan het faillissement van Sabena in november 2001. Als gevolg daarvan verloor het Brusselse vliegveld Zaventem ruim 6 mln passagiers en daalde het percentage overstappers van 30% naar 9%.
Het aantal passagiers met oorsprong of bestemming Zaventem daalde met 1 miljoen van 14 mln naar 13 mln en het aantal overstappers daalde met 5 mln per jaar van 6 mln naar 1 mln. Van de passagiers met start/bestemming Zaventem is naar onze schatting 0,5 mln aan Schiphol ten goede gekomen en 0,5 mln aan Charles de Gaulle. De 5 mln overstappers zijn grotendeels over vier vliegvelden verdeeld: Schiphol, Frankfurt, Charles de Gaulle en Heathrow.
Alles bij elkaar heeft Schiphol in 2002 vermoedelijk 1,5 mln passagiers te danken aan het faillissement van Sabena. Zonder dat faillissement zou Schiphol met 39,2 mln passagiers onder het in 2000 verwerkte aantal van 39,6 mln passagiers zijn gedaald.
De directie van Schiphol ziet wel enige relatie met het faillissement van Sabena en oppert in het verslag over 2002 voorzichtig (blz 28): ‘Het hogere marktaandeel van Amsterdam Airport Schiphol was onder meer te danken aan de negatieve ontwikkeling in Brussel en Zuerich door het wegvallen van resp. Sabena en Swissair.

Concurrentie van HSL
In het jaarverslag 2002 klaagt de directie van Schiphol over de trage aansluiting van Schiphol op het net van de Hoge Snelheids Lijnen (HSL: Amsterdam/Parijs en Amsterdam/Frankfurt). Door ‘een trage politieke besluitvorming dreigt Schiphol niet als eerste maar als laatste grote Europese luchthaven aangesloten worden op het HSL-net, aldus de directie van Schiphol. Ook werd vermeld dat Schiphol het idee had ontwikkeld luchthavens door snelle treinen met passagiers te voeden. Dit is een zeer onjuist idee omdat het HSL-net geen invloed heeft op het aantal intercontinentale passagiers maar wel een geduchte concurrent voor de binnen-Europese luchtvaart zal worden. Deze laatste overweging blijkt niet uit het directieverslag van Schiphol.
De ontwikkeling van het HSL-net is alles bijeen genomen ongunstig voor Schiphol en niet gunstig, zoals de directie stelt. De ontwikkeling van het HSL-net is extra ongunstig voor Schiphol nu Charles de Gaulle op het HSL-net is aangesloten.

2. Commercieel onroerend goed voornaamste inkomensbron

De Schiphol Group ontwikkelt en exploiteert sinds het begin van de jaren negentig commercieel onroerend goed: terreinloodsen voor het vrachtvervoer langs de banen en kantoorgebouwen op meerdere lokaties (Schiphol Centrum en Schiphol Oost). Tot 2000 gaven de jaarverslagen geen inzicht in de omvang van deze activiteit, met name niet in het vermogensbeslag en het resultaat van (de ontwikkeling van) commercieel onroerend goed. De hiermee behaalde resultaten werden tot en met 1999 gepresenteerd als resultaten van het luchthavenbedrijf. Voor niet cijfermatige gegevens omtrent het commercieel onroerend goed wordt naar bijlage 1 verwezen.

Tabel 3 Exploitatie commercieel onroerend goed (in mln €)
Verhuringen bedrijfsopbrengsten excl. ongerealiseerde waardeveranderingen exploitatie-resultaat ongerealiseerde herwaardering gem activa
1996 59
1997 64
1998 68
1999 72 44(2) 29(3) 145 489(4)
2000 85 54 40 147 635
2001 96 73 58 100 791
2002 101 114 76 17 915

De 2e kolom van tabel 3 omvat gerealiseerde boekwinsten maar geen ongerealiseerde waardeveranderingen. Tabel 3 geeft geen inzicht in het belang van het commerciële onroerend goed in de jaren v$)A(.(.r 1999. Uit het verloop van de post ‘verhuringen’ kan echter worden afgeleid dat Schiphol ook in de eerste helft van de jaren negentig actief was op dit gebied.
De herwaarderingsreserve, die voornamelijk betrekking heeft op het commercieel onroerend goed, was eind 2002 € 367 mln groot. Hierbij was geen rekening gehouden met belastinglatenties, hoewel de wet dat voorschrijft.

Begin 1998 bracht Schiphol haar commercieel onroerend goed onder in Schiphol Real Estate (SRE). In december 2002 bracht SRE zeven panden onder in een commanditaire vennootschap Airport Real Estate Basisfonds C.V. Vervolgens verkocht SRE 50% van de aandelen van dit fonds aan institutionele beleggers. De andere helft bleef eigendom van SRE en wordt partieel meegeconsolideerd. De in de jaarrekening verantwoorde verkoopopbrengst van de zeven panden ad € 46 heeft betrekking op de helft die aan de institutionele beleggers is doorverkocht. De boekwinst op die helft bedroeg € 18 mln.

Eind 2002 beschikte SRE over vastgoed met een totale capaciteit aan vrij verhuurbare oppervlakte van 257.000 m2. Een jaar eerder bedroeg de totale oppervlakte 310.000 m2. Er is dus minstens 106.000 m2 aan de CV overgedragen(5) waarvan de helft aan derden is doorverkocht. SRE ontving voor die helft € 46 mln. Dat is € 800 per m2. Dat is opvallend weinig vergeleken met de in eigendom van SRE blijvende vierkante meters die gemiddeld op € 3.400 per m2 zijn gewaardeerd. Nader onderzoek naar de verkoopvoorwaarden lijkt gewenst.
Overigens zijn ook andere Europese luchthavens actief op het gebied van onroerend goed. Soms worden daarbij ruimere definities van commercieel onroerend goed gebruikt zodanig dat bij voorbeeld ook luchtvaartgebonden activa als lounges daaronder vallen.

Inkomsten uit winkelconcessies
Naast de ontwikkeling en exploitatie van commercieel onroerend goed exploiteert Schiphol al vele jaren winkels op concessiebasis, hetgeen inhoudt dat Schiphol een percentage van de omzet van de winkeliers ontvangt. De opbrengsten uit het belastingvrije winkelcentrum stegen tot en met 1998 sterk. Per 1 juli 1999 verbood de Europese Unie het exploiteren van taxfree winkels door Europese luchthavens. Daardoor daalden de concessie inkomsten voor Schiphol met meer dan 15%.
De winkelinkomsten worden, zeker sindsdien, in belangrijke mate gegenereerd door overstappassagiers die intercontinentaal vliegen.

Tabel 4 Uit winkels ontvangen concessiegelden
1998 € 93 mln
1999 € 82 mln
2000 € 79 mln(6)
2001 € 79 mln
2002 € 81 mln

De concessie inkomsten uit winkels zijn, samen met de inkomsten uit het autoparkeren, vanouds de belangrijkste inkomensbron voor Schiphol. Tezamen met de inkomsten uit reclame duidt Schiphol deze als ‘concessie-inkomsten’ aan.
De laatste jaren is de waardecreatie met onroerend goed weliswaar groter maar in jaren dat geen verkoopwinsten worden gerealiseerd is de winkelverkoop nog nipt de belangrijkste inkomensbron.

3. Verhoopte beursintroductie in 2000na aanpassing resultaten

Blijkens de jaarverslagen sinds 1997 achtte de directie privatisering (lees: beursintroductie) wenselijk omdat vermindering van het overheidsbelang de onderneming meer toegang tot de kapitaalmarkt zou verschaffen. Dit bleken drogredenen want zowel Standard & Poor’s als Moody verlaagden in 2002 hun ratings voor Schiphol omdat zij wegens de privatisering niet langer de triple AAA rating van de Staat op Schiphol wilden toepassen. Ook moest Schiphol, als gevolg van de voorgenomen privatisering, sinds 2002 vennootschapsbelasting betalen. Deze beide gevolgen van de privatisering, het betalen van vennootschapsbelasting en het verlagen van de ratings, waren dus nadelen van privatisering en geen voordelen. Per 1 augustus 1998 werd de heer G. Cerfontaine tot president-directeur van Shiphol benoemd. Reeds in het eerste door hem ondertekende jaarverslag, over 1998, werden wijzigingen aangekondigd in de grondslagen waarop het resultaat bepaald werd. Die wijzigingen zijn inderdaad in 1999 ingevoerd. Alle grondslagwijzigingen hadden tot gevolg dat de getoonde resultaten hoger uitvielen. Directie en commissarissen waren er toen van overtuigd dat de beursgang in de loop van 2000 zou plaatsvinden. Het verslag 1999 meldt (blz 20):

Het kabinet zal naar verwachting nog dit voorjaar een definitief besluit nemen om een deel van de aandelen van de Staat in Schiphol Group op korte termijn te vervreemden. Ook de gemeentebesturen van Amsterdam en Rotterdam staan in principe positief tegenover privatisering van Schiphol Group. […] De voorbereidingen zijn er op gericht om bij een positief kabinetsbesluit snel een beursgang te realiseren.

Bij de verhoopte beursgang in 2000 zou het jaarverslag 1999 uiteraard een cruciale rol spelen. Een zeer belangrijke wijziging was de overboeking van € 812,8 mln ‘bedrijfsgebonden’ onroerend goed naar ‘commercieel’ onroerend goed. In de jaarrekeningen tot en met 1998 was het commercieel onroerend goed in strijd met de wet (Boek 2 BW) als ‘bedrijfsgebonden onroerend goed’ weergegeven. Indien deze aanduiding opzettelijk onjuist zou zijn gedaan zou dat wellicht een misdrijf zijn geweest. De cijfers van een jaarrekening mogen namelijk niet in strijd zijn met de toelichting.
Het commercieel onroerend goed, dat in 1999 ook met € 145 mln werd opgewaardeerd, bestond voor ruim 1/3 uit terreinen en voor bijna 2/3 uit onroerend goed in exploitatie.
De belangrijkste wijzigingen hielden het volgende in:

  • In erfpacht gegeven terreinen bestemd voor commerciële exploitatie worden gewaardeerd tegen actuele waarde, waaronder wordt verstaan: marktwaarde, zijnde de toekomstige opbrengsten verminderd met de exploitatiekosten (op terreinen wordt niet afgeschreven).
  • Het commercieel onroerend goed werd van historische op actuele waarde gebracht.
  • Het afschrijven op commercieel onroerend goed werd beëindigd.
  • De luchtvaartgebonden activa werden van actuele op historische (lagere) waarde gebracht.
  • Op luchtvaartgebonden activa werd op historische basis, dus minder afgeschreven.
  • Bij de nieuwe grondslagen zouden de afschrijvingen in 1998 € 23 mln lager zijn.
  • Voor grootschalige en commerciële investeringen wordt bouwrente geactiveerd.
  • In de uitvoeringsfase van investeringsprojecten worden uren van interne medewerkers geactiveerd.
Tabel 5 Netto res. Schiphol Group inclusief gevolgen grondslagwijziging in 1999
1996 € 95 mln
1997 € 128 mln
1998 € 158 mln
1999 € 127 mln

Zonder grondslagwijziging zou het resultaat in 1999 minstens € 23 mln lager zijn uitgevallen en dus hoogstens € 104 mln hebben bedragen. De daling is gedeeltelijk veroorzaakt door afschaffing van belastingvrijdom en gedeeltelijk door buitengewone lasten ad € 29 mln.
De jaarrekening 1999 gaf geen inzicht in de rentabiliteit van de drie belangrijkste activiteiten: luchthavenexploitatie, concessies (winkels en parkeren) en de exploitatie van commercieel onroerend goed. Wanneer de beursintroductie zou zijn doorgegaan zouden de beleggers daardoor een te positieve indruk van het luchthavenbedrijf hebben gekregen.

De voor 2000 geplande beursgang is om ons onbekende redenen uitgesteld.

4. Waardevermindering door overname KLM

17 september 2003
Op 17 september gaven Air France en de KLM het volgende persbericht uit:
KLM en Air France bevestigen dat tussen beide vennootschappen gedetailleerde gesprekken plaats vinden met het oog op een intensieve samenwerking, gelijktijdig met KLM’s binnenkomst in het Sky Team samenwerkingsverband. De onderhandelingen zijn vergevorderd. Belangrijke punten worden nog tussen partijen besproken en verdere communicatie zal volgen zodra verwacht wordt dat een overeenkomst zal worden bereikt.?
De dag begon anders. Op woensdag 17 september ontbeet Air France President Spinetta met Alitalia-president Mengozzi om “de gemeenschappelijke toekomst van beide ondernemingen te bespreken. Het ontbijt had een nauwkeurige agenda. Dat was het opnieuw bevestigen van de kracht van het bondgenootschap tussen Air France en Alitalia” verklaarde Spinetta na afloop’ aldus het Franse Liberation op 17 september.
Het initiatief tot het déjeuner was volgens Liberation uitgegaan van de kabinetschef van de Franse premier Raffarin. Die had Spinetta gevraagd met de Italiaan te ontbijten om hem aan het bondgenootschap te herinneren.
Berlusconi was al eerder door Raffarin zelf opgebeld, aldus Liberation.

De in Nederland gegroeide indruk dat Berlusconi zich op het laatste moment had opgedrongen is dus onjuist. De waarheid is dat de Fransen dubbel spel spelen.
Het gemeenschappelijke persbericht van de KLM en Air France was weinig concreet.
De eenzijdige mededelingen die Spinetta enkele uren nú dit gemeenschappelijk persbericht deed waren daarentegen zeer concreet. Spinetta vertelde aan Franse werknemersvertegenwoordigers dat Air France en de KLM waren overeengekomen hun aandelen in een nieuwe houdstermaatschappij onder te brengen. Door die constructie zou geen van beide luchtvaartmaatschappijen landingsrechten verliezen, aldus Spinetta. Zelf zou hij President worden, deelde Spinetta mee en, wat belangrijker is, bij Air France zouden geen ontslagen vallen.
De Franse vakbondsfunctionaris voor onderhoudspersoneel Labrunie deelde na afloop van dit onderhoud met Spinetta mee dat Air France € 450 mln per jaar zou besparen door overlap op bestaande routes te verminderen(7).
Zulke synergievoordelen, die overigens niet meer dan 3,2% van de gezamenlijke omzet van KLM en Air France uitmaken, behoren aan beide partners evenredig toe te komen. De waarde van dit synergievoordeel kan op 12 maal het jaarlijkse voordeel dus op € 5,4 mld worden gesteld. Aangezien de KLM half zo groot is als Air France, behoren aandeelhouders van de KLM 1/3 van deze waarde dus € 1,8 mrd te ontvangen.
Doordat de Staat de Nederlanden met haar golden share voor de KLM de uiteindelijke beslissing neemt en Frankrijk en Italië zelfs de meerderheid van de aandelen in Air France en Alitalia hebben, zit uiteindelijk Balkenende met Berlusconi en Rafarin aan tafel om € 5,4 mrd te verdelen. Aan een niet onbelangrijke 2e tafel, zitten de Centrale ondernemingsraad van de KLM en de pilotenorganisaties. In de lounge wacht het Nederlandse kabinet op het resultaat.

De vraag rijst overigens waarom KLM niet al direct bij de vorming van Sky Team in 2000 is toegetreden, omdat haar Amerikaans partner North West Airlines wel tot Sky Team is toegetreden. Blijkens het laatste jaarverslag van de KLM blz 11 (2002/2003) gaat de directie er van uit dat er slechts drie allianties bestaan.
Er zijn thans drie sterke samenwerkingsverbanden in de luchtvaart en KLM zal zich op termijn bij één daarvan moeten aansluiten: One World, in Europa samengesteld rond Britisch Airways, Sky Team met onder meer Air France, en Star Allience met Lufthansa. Wij zijn in gesprek met One World en Sky Team. […] Kernpunten voor KLM bij een keuze blijven versterking van de marktpositie, continuïteit van de onderneming en van de hub Schiphol […] ?
Dit statement van de KLM-directie is in zoverre verrassend dat het brede publiek er altijd van uit is gegaan dat er ook een vierde alliantie bestond waarvan de KLM lid was.

Oplossing Europese overcapaciteit
Over het laatste boekjaar 2002 / 2003 realiseerde Air France bij een bezettingsgraad van 76,2% een winst van € 120 mln terwijl de KLM bij een 2% hogere bezettingsgraad een verlies van € 271 mln uit gewone bedrijfsuitoefening leed(8). De kritische bezettingsgraad van de KLM was zelfs 80,2%. KLM lijdt zwaarder onder de lage bezettingsgraad (67%) van haar Europese vloot dan Air France.
Beide maatschappijen hebben voor hun lange afstandsluchtvloot bezettingsgraden van rond de 80% maar beide luchtvaartmaatschappijen hebben voor hun Europese midden afstandsvloten bezettingsgraden van circa 65%. Samenwerking van de midden afstandsvloten zou enorme winsten opleveren. Als samenwerkingspartner is de KLM goud waard door het klantenbestand en haar luchtvloot. Die waarde is niet in de beurskoers verdisconteerd (de beurskoers is slechts 1/3 van de intrinsieke waarde). De belegger heeft er kennelijk geen vertrouwen in dat de huidige directie die toekomstwaarde kan uitonderhandelen.
In verband met de prestaties van de KLM moet wel vermeld worden dat Schiphol al geruime tijd wanprestatie pleegt door het bagage verwerkingssysteem niet op orde te hebben. Het is uitgesloten dat KLM daardoor geen klanten zou verliezen.

Wanneer de aandelen KLM in een nieuwe houdstermaatschappij van Air France worden ondergebracht zal Schiphol, alle fraaie voornemens ten spijt, zeker een groot deel van haar overstappassagiers aan Charles de Gaulle verliezen. Schiphol telt ruim 40% overstappers. Daarvan zal uiteindelijk zeker de helft naar Charles de Gaulle verdwijnen.
De overstapactiviteiten op Schiphol zijn het gevolg van het geslaagde streven van de vorige KLM-directie om Schiphol te promoten als overstapplaats voor Europese passagiers die naar andere continenten willen reizen, de zogenaamde hub-functie.
Omstreeks de eeuwwisseling sloten andere Europese vliegmaatschappijen vergelijkbare verdragen, waardoor de tijdelijke concurrentievoorsprong van de KLM erodeerde.
De luchthaven Charles de Gaulle is speciaal ontworpen als hub-vliegveld. Momenteel is daar een doublet van evenwijdige landingsbanen in gebruik. Zodra een in aanbouw zijnde tweede verkeerstoren afgebouwd is, komt een tweede doublet van evenwijdige landingsbanen geheel ter beschikking. Charles de Gaulle heeft binnenkort een enorme overcapaciteit en de France premier Rafarin zal ongetwijfeld Charles de Gaulle als belangrijkste hub van de combinatie willen gebruiken.

Einde van Schiphol als mainport?
De directie van Schiphol stelt in haar jaarverslag 2002 (blz 38) dat de strategie is aangescherpt omdat ‘Er naar alle waarschijnlijkheid drie allianties van luchtvaartmaatschappijen overblijven waardoor er in Noordwest Europa een hevige concurrentie zal ontstaan tussen de grootste luchthavens om een mainportstatus.?
Met dit citaat demonstreert de Schiphol-directie een scherp gebrek aan inzicht. Enerzijds onderkent zij terecht dat er hoogstens drie allianties zullen overblijven maar anderzijds lijkt zij ten onrechte te geloven dat luchthavens in staat zijn om los van de gevestigde vliegmaatschappijen doorslaggevende strategieën toe te passen.
Wanneer Air France de feitelijke zeggenschap over de KLM verkrijgt zal Schiphol in economische zin als mainport afvallen. Uit de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (project Mainport & Milieu Schiphol) blijkt dat Schiphol dan ook in juridische zin als mainport zal afvallen. Toen het kabinet in 1995 Schiphol de ruimte wilde geven zich tot mainport te ontwikkelen en hanteerde zij als definitie van mainport:(9)
een luchthaven die functioneert als de thuisbasis en de centrale luchthaven in Europa voor tenminste één van de toekomstige dominerende luchtvaartmaatschappijen, en waar de wisselwerking tussen luchthaven- en vestigingsplaatsfactoren maximaal is.?
Wanneer de KLM haar zelfstandigheid verliest, dus geen dominerende luchtvaartmaatschappij meer is, voldoet zij niet meer aan de definitie. Schiphol voldoet ook niet aan de definitie wanneer de KLM, onder druk van de nieuwe heersers, Parijs als centrale luchthaven kiest.

Waarde Schiphol halveert
Wanneer de helft van het aantal overstappers via Charles de Gaulle wordt geleid daalt de ontvangst van havengelden met € 76 mln. Dat leidt tot een achteruitgang van het resultaat van € 27 mln.(10)
Met de achteruitgang van het aantal intercontinentale overstappers zullen de winkelverkopen nog sterker achteruit gaan. Die passagiers vormen verreweg de belangrijkste klantengroep voor de winkels. Wanneer de helft van de overstappers wegvalt (en meer dan de helft van de intercontinentale overstappers) zal ook de helft van de concessie inkomsten uit winkelverkoop wegvallen. Daardoor daalt het resultaat van Schiphol met € 40 mln per jaar.
De ontvangst van autoparkeergelden wordt niet beïnvloed door het wegvallen van overstappassagiers. De exploitatieresultaten van het commercieel onroerend zullen op lange termijn negatief beïnvloed worden. Nadere studie zou duidelijk moeten maken in welke mate dat het geval is.
Door de verwachte daling van de winkelinkomsten en landingsgelden zal het totale resultaat van Schiphol de komende jaren met € 67 mln per jaar dalen. Dat betekent meer dan een halvering van het resultaat van Schiphol. Ook de waarde van Schiphol zal dan halveren.
Wanneer de Schiphol Group tegen een k/w verhouding van 12 op de beurs geïntroduceerd zou worden daalt de beurswaarde van Schiphol met € 804 mln. Het aandelenpakket van de Staat (75%) zou dan € 603 mln in waarde dalen. Ter vergelijking: het 14% belang van de staat in de KLM is tegen de huidige beurskoers nog geen € 100 mln waard.

Indien het kabinet een zakelijke afweging maakt zal zij wel kunnen instemmen met intensieve samenwerking door de KLM in een sterke alliantie maar nooit met overdracht van de zeggenschap over de KLM.
Door niet in te stemmen met overdracht van de zeggenschap behoudt de Staat de waarde van de aandelen Schiphol en de enorme voordelen van gezamenlijke reductie van Europese overcapaciteit.

5. Beursintroductie in 2003: voor de winstdaling uit

Schipholdirecteur drs Cerfontaine maakte op 6 september j.l. in een interview in het dagblad De Telegraaf bekend dat nu niets meer de beursgang van Schiphol in de weg staat en dat hij Schiphol op korte termijn naar de beurs wil brengen.
SOBI vreest dat Cerfontaine Schiphol naar de beurs wil brengen voordat de desastreuze invloed van het samengaan van de KLM met Air France in de exploitatieresultaten van Schiphol zichtbaar wordt. Het netto resultaat van Schiphol blijkt uit tabel 6.

Tabel 6 Netto resultaat Schiphol Group 1996-2002
1996 € 95
1997 € 128
1998 € 158
1999 € 127
2000 € 144
2001 € 183
2002 € 141
2003 1e helft € 69(11)

In de jaarrekening 2002 was nog te lezen(12): ‘Ongerealiseerde waardeveranderingen worden toegevoegd aan de herwaarderingsreserve. In geval van verkoop worden gerealiseerde waardeveranderingen in de winst- en verliesrekening verantwoord.?
Bij de presentatie van de cijfers over het eerste halfjaar 2003 heeft Schiphol een grondslagwijziging voor de resultaatbepaling ingevoerd door ongerealiseerde herwaarderingen bij het resultaat te tellen. Hierdoor kon Schiphol over de eerste helft 2003 een winststijging ‘tonen’ terwijl het resultaat in werkelijkheid gedaald was. SOBI ziet dit slimmigheidje tegen de achtergrond van de voorgenomen beursintroductie. Het bij het resultaat optellen van herwaarderingen is in strijd met de Nederlandse wet. De herwaardering was op zichzelf bovendien merkwaardig. Er is infrastructuur en groenvoorziening met € 18,7 mln geherwaardeerd. Hierdoor ‘verbeterde’ het resultaat met 37%.
Tabel 6 toont fraai dat grondslagwijzigingen worden toegepast wanneer dat ‘nodig’ is, d.w.z. wanneer de echte resultaten dalen. Zowel in 1999 als in 2002 daalden de resultaten en in deze jaren werden grondslagen gewijzigd waardoor resultaten € 23 mln resp. € 13,5 mln fraaier leken.

Aangezien de voormalige president-directeur van ABN-AMRO, mr. P.J. Kalff, de enige vertegenwoordiger van een bank in de Raad van Commissarissen is, verwacht SOBI dat ABN-AMRO een belangrijke rol zal spelen bij de beursintroductie van Schiphol.

In 1989 waarschuwde SOBI reeds tegen de beursintroductie van Air Holland door ABN-AMRO (heer Groenink). Ook dat introductieprospectus bleek op te positieve cijfers te zijn gebaseerd. Korte tijd later ging Air Holland zelfs failliet.
SOBI heeft indertijd ook kritiek gehad tegen de verkoop van Fokker aan concurrent DASA. Ook Fokker is gefailleerd.

P.T. Lakeman

Bijlage 1 Ontwikkeling commercieel onroerend goed in de jaarverslagen van Schiphol

1996

  • Opening World Trade Center Amsterdam Airport in Schiphol Centrum.

1997
De term ‘Business City Schiphol’ wordt gebruikt, waaronder verstaan wordt het aanbieden van diensten die samenhangen met de aanwezigheid van commercieel onroerend goed. De havengelden maken ongeveer 45% uit van alle inkomsten maar ‘Concessievergoedingen en parkeergelden vormen de tweede kernactiviteit en vastgoedontwikkeling en ‘exploitatie de derde’ en ‘De inkomsten uit andere bronnen (non-aviation revenues) worden steeds belangrijker voor het bedrijf.’ Start ontwikkeling Elzenhofgebied in noordoosten van het luchthaventerrein tot hoogwaardige internationale kantoorlocatie.

  • Door oplevering Sheraton Hotel duidelijke stijging van erfpachtinkomsten.
  • Tunnel naar Cargo World Schiphol-Zuidoost en Cargo Terminal 8 afgerond.

1998
Onroerend goedexploitatie verzelfstandigd tot Schiphol Real Estate B.V. (SRE). Term BusinessCity vervangen door term AirportCity en in 1998 wordt omschreven als ‘een compact, multimodaal en multifunctioneel verkeersknooppunt.’

  • Nieuw vrachtgebied in gebruik genomen: Cargo World Schiphol-Zuidoost met een platvorm voor vijf vrachtvliegtuigen. Ongeveer 65% van de beschikbare oppervlakte van fase I van Cargo World Schiphol-Zuidoost heeft bestemming gekregen. In fase I wordt 110.000 m2 platvormloodsen en 100.000 m2 expeditieloodsruimte aangelegd.

1999

  • Op Schiphol-Oost twee hoofdkantoren van tezamen 6.500 m2 opgeleverd.
  • Perceel uitgegeven voor het Convair Building voor de KLM.
  • Twee percelen in ontwikkeling genomen: één voor IND en één voor Caravelle building.

2000
De RvC keurt de oprichting van onroerend goed fonds goed waarin deel van de vastgoedportefeuille van SRE zal worden ondergebracht met mogelijke deelname van derden. Dit fonds zal in de komende jaren actief worden onder de naam Airport Real Estate Basisfonds C.V. (ACRE fund).

  • Oplevering Constellation Building van 6.700 m2.
  • Kantoorverzamelgebouw Avioport op Schiphol Centrum met 8.700 m2 voltooid.
  • Bouwfase II van het World Trade Center Amsterdam Airport van 30.000 m2 gestart.

2001
ACRE fund opgericht. SRE zal de komende jaren onroerend goed aan het ACRE fund overdragen en meer dan 50% van dit fonds ondershands aan professionele beleggers verkopen.

  • Op vrachtareaal Cargo World Schiphol Zuidoost nieuwe gebouwen in gebruik genomen.
  • Op Schiphol Oost nam de IND nieuw kantoor in gebruik.
  • Op Schiphol Oost bouw begonnen van kantorencomplex TriStar van 10.670 m2.

2002

  • Het Caravellegebouw met 5.000 m2 opgeleverd.
  • Van het WTC Schiphol fase II zal het eerste deel in 2003 worden opgeleverd, met een parkeergarage van 2.700 plaatsen.
  • Het kantorencomplex Tristar op Schiphol-Oost wordt in augustus 2003 in gebruik genomen.

1. Twee banen worden gebruikt, een 3e baan gedeeltelijk, en een 4e baan komt binnenkort in gebruik.
2. Dit cijfer bleek pas in de jaarrekening 2000.
3. Dit cijfer bleek pas in de jaarrekening 2000.
4. Dit cijfer kon voor het eerst uit de jaarrekening 2000 worden afgeleid.
5. Het verschil ter grootte van 310.000 – 257.000 = 53.000 vormt de helft van de overgedragen vierkante meters.
6. Dit cijfer is in de jaarrekening vermeld. De andere cijfers uit deze kolom zijn op dit cijfer gebaseerd met behulp van door de vennootschap gegeven stijgingspercentages t.o.v. het voorafgaande jaar.
7. Het Financieele Dagblad 19 september 2003.
8. Zonder de aan Alitalia te betalen schadeloosstelling.
9. Vergaderstuk Tweede Kamer, vergaderjaar 1994-1995, 23.552 nrs. 7-8.
10. Bij EBITDA van 35% die voor de aviation activiteiten van Schiphol geldt.
11. Inclusief herwaardering van groenvoorziening en infrastructuur ad € 18,7 mln.
12. Jaarrekening 2002 blz 50.